목차
캘리포니아의 트럭 운전사들이 미국에서 가장 높은 디젤유가로 인한 경영난에 직면해 있습니다. 유가 상승으로 인한 연료비 부담이 수익성을 크게 압박하면서 업계 전반의 어려움이 심화되고 있습니다.
캘리포니아 디젤유 가격 폭등, 운송업계 비상
캘리포니아의 디젤유 가격이 갤런당 7.75달러에 육박하며 사상 최고치를 기록했습니다. 이는 한 달 사이에 50% 상승했으며, 전국 평균 5.65달러보다 35% 이상 높은 수준입니다. 미국 자동차협회의 집계에 따르면 이러한 급등은 이란과의 분쟁으로 인한 유가 상승이 직접적인 원인입니다.
3대째 운송업을 영위하는 그렉 더뷰크는 40대의 트럭을 운영하는 리버티 라인하울 웨스트의 총괄 매니저입니다. 그의 운전사들은 로스앤젤레스에서 전자제품과 사무용 가구 등을 실어 모하비 사막과 로키산맥을 거쳐 덴버까지 약 1,000마일을 운행합니다. 귀로에는 팥부터 주택 리모델링 제품까지 다양한 물품을 싣고 돌아옵니다.
더뷰크에 따르면 트럭 한 대의 연료비는 두 달 전 600달러에서 현재 1,000달러로 급증했습니다. 그는 “캘리포니아는 가격 책정 면에서 다른 주들과 확연히 다르며, 지금은 정말 통제 불능 상태”라고 지적했습니다. 이러한 비용 증가는 운송 산업 전반에 심각한 타격을 주고 있습니다.
소규모 운송사가 가장 큰 타격을 받다
운송 산업은 이미 장기간의 화물 경기 침체, 이민자 운전사에 대한 단속, 관세의 부작용 등으로 어려움을 겪고 있었습니다. 이제 이란과의 전쟁으로 인한 유가 충격이 추가 부담으로 작용하고 있으며, 이 산업은 미국 전체 화물의 70%를 운송합니다. 캘리포니아 운송협회의 에릭 사우어 최고경영자는 “이것이 업계에 엄청난 영향을 미치고 있다”고 말했습니다.
소규모 운송사들은 표준 연료 할증료로는 급격한 유가 변동을 따라잡을 수 없습니다. 머서드 카운티 기반의 칼리 브라더스 트럭 라인을 소유한 수크디프 싱은 “이것이 모든 것을 망치고 있다”고 토로했습니다. 그의 회사는 올해 초 이민자 운전사 단속으로 인해 15대의 트럭이 유휴 상태가 되었고, 주간 연료비는 80,000달러에서 130,000달러로 급증했습니다.
대형 운송사들은 수천 대의 트럭을 보유하고 있어 장기 배송 계약과 할증료 조정의 유연성을 통해 가격 변동으로부터 보호받습니다. 반면 소규모 운송사들은 정액 요금으로 지급받으며 높아진 연료비를 회수할 수 있을지 확실하지 않습니다. 더뷰크는 최근 덴버 여행에서 귀로 연료비를 겨우 충당할 수 있는 수준의 운임으로는 손실을 감당할 수 없다고 지적했습니다.
소비자 가격 인상으로 이어지는 연쇄 효과
페덱스, UPS, 미국 우정청, 아마존 등 주요 배송업체들은 추가 운송비를 소비자에게 전가하기 시작했습니다. 아마존은 이행 서비스에 대해 판매자에게 3.5% 수수료를 부과하기로 했으며, 우정청은 특정 소포에 대해 8% 배송료를 청구합니다. 연방준비제도의 필립 제퍼슨 부의장은 “에너지 가격이 높은 수준으로 유지될수록 가정들은 더 많은 선택을 강요받을 것”이라고 지적했습니다.
높은 에너지 가격은 결국 다른 상품에 대한 수요를 억제하고 경제에 추가 타격을 줄 수 있습니다. 제퍼슨은 “직장과 학교 통근, 난방을 위해 석유 제품에 의존하는 가정들은 외식이나 소매점 구매 같은 재량 지출을 줄여야 할 수 있다”고 설명했습니다. 이는 가계 부채 수준의 상승으로도 이어질 수 있습니다.
더뷰크는 “식료품점, 육류 가공 공장, 채소 재배자 등 누구든 이 비용을 반영해야 하며, 영향은 매우 크고 빠르게 나타나고 있다”고 말했습니다. 그는 “소비자들이 상품 가격 인상으로 인한 충격을 받기 시작할 것으로 예상된다”고 덧붙였습니다.
운송사들의 생존 전략과 정부 지원 호소
더뷰크는 운전사들에게 경로 계획, 저렴한 휴게소 찾기, 캘리포니아 내 연료 구매 회피 등을 통해 연료를 절약하도록 지시하고 있습니다. 그는 “캘리포니아 주 내에서 연료를 구매하려는 시도를 피하려고 노력 중”이라고 설명했습니다. 또한 정액 요금으로 계약한 기존 고객들에게 가격 재협상을 요청하기 시작했습니다.
리버티 라인하울 웨스트는 로스앤젤레스의 엔터테인먼트 및 이벤트 산업과도 협력하여 오스카, 그래미, 컨트리 뮤직 어워드 등의 행사를 위한 무대 장비와 조명을 운송합니다. 더뷰크는 고객들에게 “긴급 지원이 필요하다”고 호소하기 시작했습니다. 그는 추가 수수료와 연료 제한이 도로 건설과 환경 보호에 도움이 된다는 점을 인정하면서도 주 정부의 더 많은 지원을 원하고 있습니다.
더뷰크는 “정부가 석유 및 연료 업계와 상호작용하여 이 고통을 덜어주거나 최소한 타격을 완화할 방법을 논의해야 한다”고 주장했습니다. 정부의 지원이나 유가 하락 없이는 소비자들이 운송 산업이 겪고 있는 것과 같은 가격 충격을 경험하게 될 것입니다.
연료 할증료 제도의 한계와 산업 현황
운송업계는 일반적으로 연료 할증료에 의존하여 상승한 연료비를 충당합니다. 이는 기본 운임에 추가로 고객이 지불하는 방식으로, 주간 디젤유 가격 지수를 기반으로 계산됩니다. 그러나 싱과 같은 소규모 운송사 소유자들은 표준 할증료 정책이 급격한 유가 변동에 대응하기에 불충분하다고 지적합니다.
운송 산업은 이미 여러 도전에 직면해 있었습니다. 장기간의 화물 경기 침체로 인한 수익성 악화, 이민자 운전사 단속으로 인한 인력 부족, 관세로 인한 추가 비용 등이 산업 전반의 경영을 어렵게 만들고 있습니다. 이러한 상황에서 유가 폭등은 운송사들의 경영 악화를 가속화하고 있으며, 파산 신청 건수도 증가하고 있습니다.
대형 운송사와 소규모 운송사 간의 격차는 더욱 벌어지고 있습니다. 대형사들은 다양한 헤징 전략과 유연한 계약 조건으로 가격 변동에 대응할 수 있지만, 소규모사들은 정액 요금으로 고정되어 있어 비용 증가를 흡수하기 어렵습니다.
